8Vx-FL17 Tuning des neuen 400PS Motor

Noch eine kleine Anmerkung... den Alumotor DAZA gibt es seit 2016 im TT RS 8S 😉
Haltbarkeit hÀngt auch immer sehr stark vom Gebrauch und Fahrer ab... ich kenne Leute die bekommen alles kurz und klein und andere wie ich die noch nie einen Motorschaden hatten.
Auch beim Tuning gibt es starke Unterschiede, eine Stage 1 mit alles sonst Serie kann fĂŒr den Motor mehr thermische Belastung sein als eine gut gemachte Stage 3 mit DP, LLK, Unterbodenkats, Injektionen und und. Es sind einfach sehr viele Faktoren die eine Motorlebenserwartung aus machen. Am meisten ist es das Hirn und Gasfuss beim Fahrer.
 
Als ich damals meinen Golf5 GTI Ed30 um 100PS bei 40000km leistungsgesteigert hatte, dachte ich auch immer ĂŒber das Thema haltbar/nicht haltbar nach. Alles mögliche gelesen und recherchiert. Auto wurde immer mit Kopf bewegt (Bei mir als Schisser wahrscheinlich ein bisschen mehr) Und was war das Ende. Auto wurde mit 170000km ohne ein einzigstes Problem verkauft. Wie du sagst, Gasfuss und Hirn sind die am wichstigsten Bauteile die einen Motor laaange Zeit leben lassen.

Hier noch 2 Beispiele :
Mein Kumpel kaufte einen nagelneuen Golf6 1.6l TSI 160PS immer und immer getretet, ob kalt oder warm, immer dauerfeuer. (er war der Meinung heutzutage mĂŒssen die Motoren fĂŒr soviel Geld das aushalten und sind dazu gebaut worden)
66000km Kapitaler Motorschaden. Garantie war vorbei.

Eine Freundin :
Mercedes Benz C180 BJ. 2011 80000km Nockenwellenversteller und Steuerkette im A****. Gut das sind "nur" 3-4k Schaden aber sie hat wohl einfach Pech. Auto wird nie richtig getreten. EInfach normal gefahren. Alle Service eingehalten. Sowas ist dann Pech, da steckt man nicht drin.
 
MĂ€nners, ich weiß nicht, was die Schönrederei soll. Hier will keiner den Alu-Block verteufeln (ich fahre ja selbst ein getuntes FL mit rund 510 PS), sondern nur das wiedergeben, was an Informationen vermittelt wurde.

Das Prinzip ist doch einfach: Die Motoren werden mit unterschiedlicher Software auf dem MotorenprĂŒfstand getestet. Hierbei werden auch und insbesondere VolllastzustĂ€nde gefahren, um herauszufinden, wann die kritische Schwelle ĂŒberschritten ist. Bei diesen Tests werden alle Motorparameter fortwĂ€hrend kontrolliert. Die obige Aussage eines Teilnehmers "Der eine sagt der hĂ€lt, der andere sagt der hĂ€lt nicht. Das ist einfach nicht der Rede wert, denn keiner weiss es genau!", ist - sorry - völliger Unsinn, denn die, die es testen, wissen es genau. Bei eben diesen Tests ist der Befund, dass ab einer bestimmten Leistung die ZylinderdrĂŒcke so stark werden, dass der Motor platzen wĂŒrde, wenn man weiter Volllast fĂ€hrt. Die kritische Grenze des Motors unter Volllast wird bei ca. 440-450 PS gesehen, alles, was darĂŒber ist, besteht keine Vollasttests mehr.

Wenn nun geschrieben wird, es wÀren keine MotorschÀden bekannt, ist das falsch. Vor allem in amerikanischen Foren gibt es diverse BeitrÀge, bei denen es um MotorschÀden geht, dies sicher auch vor dem Hintergrund, dass die Amerikaner sehr gern Beschleunigungsrennen fahren.

Meine EinschÀtzung zu dem Thema ist:

Ich bin dankbar fĂŒr solche fundierten Background-Informationen; die Quelle ist absolut seriös.

Mein Fahrprofil versuche ich, entsprechend anzupassen. Ab und zu Vollgas wird der Motor sicher aushalten. Lange VolllastzustĂ€nde, insbesondere bei hohen Temperaturen, z.B. kontinuierliches Ballern auf der Autobahn oder Rennstrecke, wĂŒrde ich vermeiden, was nicht bedeutet, dass ich mein Auto, sofern die UmstĂ€nde es zulassen, nicht mal ausfahre, aber eben keine 50 oder 100 KM am StĂŒck. Warm- und kalt fahren versteht sich von selbst, ebenso maximale Last in hohen GĂ€ngen zu vermeiden.

Insofern soll mein Beitrag hier nicht spalten, sondern nur als Anregung und Information zu sehen sein. Wer sich was davon annimmt, ist mir letzten Endes herzlich egal, aber ich schÀtze es, Wissen zu teilen und weiterzuentwickeln.
 
nuts said:
Noch eine kleine Anmerkung... den Alumotor DAZA gibt es seit 2016 im TT RS 8S 😉
Haltbarkeit hÀngt auch immer sehr stark vom Gebrauch und Fahrer ab... ich kenne Leute die bekommen alles kurz und klein und andere wie ich die noch nie einen Motorschaden hatten.
Auch beim Tuning gibt es starke Unterschiede, eine Stage 1 mit alles sonst Serie kann fĂŒr den Motor mehr thermische Belastung sein als eine gut gemachte Stage 3 mit DP, LLK, Unterbodenkats, Injektionen und und. Es sind einfach sehr viele Faktoren die eine Motorlebenserwartung aus machen. Am meisten ist es das Hirn und Gasfuss beim Fahrer.
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Das ist die Kurzfassung dessen, was ich gerade geschrieben habe. So sehe ich es auch. :good:
 
Das was du schreibst hat der Matze schon bevor der Wagen im Verkauf war 1:1 zu geschrieben, daher scheint er vielleicht mit der gleichen Person gesprochen zu haben, leider fehlt fĂŒr wirklich effektive Meinungsbildung aber alles an Infos was wichtig wĂ€re um das Ergebnis zu beurteilen. Mit den Infos kann man wenn man ehrlich ist selber wenig anfangen. Der Laie denkt sich oha der hĂ€lt also nicht mal im Serienzustand ( mit Streuung ) eine AB Etappe aus und wer sich wirklich ein intensiveres Bild machen will, mĂŒsste wissen wie lange Vollgas ? Bei welcher Drehzahl ? Was sind denn die Referenzen, ohne diese kann man das Ergebnis auch ĂŒberhaupt nicht beurteilen, was hat denn der 8P fĂŒr Leistung im direkten Vergleich ausgehalten ? Und was ist mit anderen Motoren im Konzern im Vergleich? Was wurde geĂ€ndert und viel spannender ist das eben in den bekannten Gruppen und Foren keine Platzer gibt, du weisst wo im englischen Bereich was steht, ein Link wĂ€re sehr schön, ich lese da nĂ€mlich in diversen Gruppen auch mit und habe noch ĂŒberhaupt nichts gelesen, das wĂŒrde mich schon sehr interessieren da die Amis teilweise mit ganz anderen Leistungen und DrĂŒcken unterwegs sind als wir hier. Fakt ist, das FL ist unauffĂ€lliger was den gesamten Motor, SchĂ€den und Probleme mit Updates angeht als alle seine VorgĂ€nge, was man öffentlich lesen kann.
 
Wieso fĂ€hrt man eigentlich einen RS3 mit 600PS und mehr und lĂ€sst dabei die Innereien Serie ??? Dann ist man doch selbst schuld wenn was kaputt geht. Entweder kauf ich mir ein Auto das so ein Motor hat der es aushĂ€lt. Zb. Nissan GTR. oder ich verstĂ€rke den Motor gleich mit. Ne normale Stage1 oder 2 ist ja normal. Aber wenn man es ĂŒbertreibt braucht man sich auch nicht zu wundern. Weil wir reden bei haltbar ja nicht von 450 oder 500 PS denke ich mal.
 
Statler said:
Bei eben diesen Tests ist der Befund, dass ab einer bestimmten Leistung die ZylinderdrĂŒcke so stark werden, dass der Motor platzen wĂŒrde, wenn man weiter Volllast fĂ€hrt. Die kritische Grenze des Motors unter Volllast wird bei ca. 440-450 PS gesehen, alles, was darĂŒber ist, besteht keine Vollasttests mehr.
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Hey, es wÀre super wenn Du den "Volllasttest" etwas genauer definieren könntest. Da du ja die Infos hast wÀre es doch schön wenn du die auch weitergeben könntest. Muss ich mir jetzt sorgen machen, wenn ich nen Alpenpass von ganz unten bis oben hochballere? Bzw ich will darauf hinaus wie lange so ein Volllasttest geht, wo die 450ps die Grenze sein sollen.

Danke @Statler fĂŒr die Infos, ich hoffe du kannst der Community diese ErgĂ€nzung noch mitteilen :jc_doubleup:
 
Ah okay. Sry dann bin ich raus hier. Der Block ist wohl das Teil das am lÀngsten hÀllt, bringt doch aber nix wenn der Rest auseinander fliegt.
 
nook said:
Statler said:
Bei eben diesen Tests ist der Befund, dass ab einer bestimmten Leistung die ZylinderdrĂŒcke so stark werden, dass der Motor platzen wĂŒrde, wenn man weiter Volllast fĂ€hrt. Die kritische Grenze des Motors unter Volllast wird bei ca. 440-450 PS gesehen, alles, was darĂŒber ist, besteht keine Vollasttests mehr.
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Hey, es wÀre super wenn Du den "Volllasttest" etwas genauer definieren könntest. Da du ja die Infos hast wÀre es doch schön wenn du die auch weitergeben könntest. Muss ich mir jetzt sorgen machen, wenn ich nen Alpenpass von ganz unten bis oben hochballere? Bzw ich will darauf hinaus wie lange so ein Volllasttest geht, wo die 450ps die Grenze sein sollen.

Danke @Statler fĂŒr die Infos, ich hoffe du kannst der Community diese ErgĂ€nzung noch mitteilen :jc_doubleup:
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Ich kann gern noch mal nachfragen, wann der Motor bei Vollast in das kritische Zeitfenster kommt. Passfahrten halte ich fĂŒr problemlos. Besagter Kontakt sprach davon, dass sie den Motor eine Stunde und mehr unter Volllast laufen lassen. Das ist sicher eine andere Belastung als eine Passfahrt.

Und richtig, was oben zu GehÀuse und Innereien geschrieben wurde. Der Tausch von Kolben und Pleuel nutzt nichts, wenn letztlich das GehÀuse den Druck nicht aushÀlt. Auch da kam die Aussage, dass der vorherige Grauguss stabiler war.
 
@Lexmaul : Man sollte hier etwas Differenzieren. Durchaus möglich, dass hier Kaufinteressenten auch fĂŒr Ă€ltere Modelle mitlesen.
Ja, es gab MotorschĂ€den an frĂŒhen CEPA/CEPB Motorn im 8J und 8P. Oftmals waren die Kolben hier das Problem. Das Thema RingstegbrĂŒche ist hier sicher an erster Stelle zu nennen. Von SchĂ€den am CZGB Block im vFL RS3 hört und ließt man aber genau so wenig wie aktuell am DAZA. Aus technischer Sicht sehe ich das Potenzial mit Serieninnerein ( nicht Turbo! ) von CZGB und DAZA hier auch recht Ă€hnlich. Entscheidend ist jedoch am Ende des Tages immer eine gute Software und da trennt sich Spreu von Weizen.

Mal eine Frage an die Allgemeinheit:
Gibt es jemanden, der anhand einer verlÀsslichen Quelle belegen kann, wo die Unterschiede von DAZA zu DNWA liegen? Ist dies "nur" eine andere Motorsoftware und logischerweise der OPF im Abgasstrang, oder wurde hier noch mehr Hand angelegt?
 
Da die Amis ja ziemlich verrĂŒckt sind was Beschleunigungsrennen angeht, werden wir es vermutlich erleben was passiert wenn...
Allerdings wird es dann auch nicht lange dauern, bis man einen CNC gefrÀsten Block kaufen kann.
OK, Dauerbelastung ist sicher ein anders Thema (und da werden die Leute von Audi keinen Mist erzĂ€hlen), aber wenn ich mir einen RSQ3 so vorstelle voll beladen mit Schweinehaken und 1900kg am ziehen wiegt das ganze sicher einiges ĂŒber 4 Tonnen. Dann die Kasseler Berge mit 100 rauf hm?!?. Auch eine harte Belastung unter Voller Last.
WĂ€re mal interessant wieviel Druck (kg) der Gegenwind bei 290 erzeugt, da muss ja der Motor am meisten gegen arbeiten und das bei hoher Drehzahl. Was aber dann passiert wĂŒrde mich brennend interessieren. Meine tĂ€gliche Arbeit ist es, Sachen kaputt zu machen....
Geiles Thema und so viele Meinungen.
 
Guter Einwand. Ich fahre einen RSQ3 mit Wohnwagen und das auch regelmĂ€ĂŸig. Das lĂ€uft ganz herrlich und unangestrengt. Kein Ölverbrauch, kein KĂŒhlimittelverlust nichts...
Die Fahrzeuge werden ja alle in der Prototypenphase auf extreme Belastungen getestet, speziell die sportlicheren Modelle. Kommt ja auch nicht selten vor, dass in den Alpen wieder ein Erlkönig mit HĂ€nger abbrennt. Dann weiß der Herrsteller zumindest , dass was nicht ganz klasse ausgelegt ist.
 
Statler said:
Ich kann gern noch mal nachfragen, wann der Motor bei Vollast in das kritische Zeitfenster kommt. Passfahrten halte ich fĂŒr problemlos. Besagter Kontakt sprach davon, dass sie den Motor eine Stunde und mehr unter Volllast laufen lassen. Das ist sicher eine andere Belastung als eine Passfahrt.
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Klar das wÀre toll danke Dir :jc_doubleup:

Aber mit PĂ€sse meine ich AlpenpĂ€sse nicht ein HĂŒgelchen im Schwarzwald. Da ist dann schon gut ne Weile total qĂŒĂ€lerei Berghoch wenn da richtig hochballerst... Dazu kommt noch jedes mal in 1. Gang in den Haarnadeln (Drehzahlkeller-Volllast möglichst verhindern)
 
Das kannst du getrost vernachlĂ€ssigen, da hast du zwar thermisch wegen weniger Sauerstoff etc richtig zu tun, aber die echte Belastung, die fĂŒr einen Block anspruchsvoll ist, liegt bei DauerVollgas im letzten Gang an, da hast du den Wind voll auf der Stirn und soviel Gegendruck wie bei keiner anderen Situation und musst zusĂ€tzlich noch Last vorweg schieben, da ist die Passfahrt deutlich leichter im Vergleich fĂŒr den Block. Diese Vollgas im letzten Gang Etappe ist eine extreme Belastung fĂŒr den Block. Das dann mit einer Stunde dauerhaft befeuern, ganz ehrlich an diese Belastung komme ich auch mit 600 PS, auch auf unseren ABs im Norden niemals dauerhaft ran. Das ganze sehe ich gerade aus einen noch entspannterem Blickwinkel und rĂŒckt das ganze ja auch in eine entspanntere Ecke, auch wenn es mich nicht betrifft, ich werde in die Richtung erstmal gar nicht gehen. An diese simulierte Belastung kommt man ausser bei 1/4 Meile und richtigen Vollgasetappen ja nie hin. Daher ist man mit Weitblick und vernĂŒnftigem Umgang meiner Meinung nach mit dem FL und einem Tuning auf "normalen" Wegen unterwegs und muss sich wegen dem Alu Block nicht mehr Gedanken machen, als mit einem Gussblock wenn man vernĂŒnftig damit umgeht. Wie das dann oberhalb von 600 PS und AB Etappen wirklich aussieht, ja das wird die Zeit zeigen mĂŒssen und liegt wie ja auch schon geschrieben mit am Umgang, das wĂ€re aber mit den Infos von oben sicher aus meiner Sicht das was richtig kritisch ist wenn man die normalen Gegebenheiten berĂŒcksichtigt.

Aber das ist auch das was ich eigangs sagte, die Laien die das nicht greifen und deuten können, wann der Motor in welcher Phase wirklich richtig Druck hat, lassen sich maximal verunsichern mit solchen Blockbustern. Aber dem Hersteller wird es gefallen ;)
 
Hallo zusammen,
ein echtes Durcheinander an Fakten+Halbwissen+Meinung, dass ich als Versuchsingenieur in der Motorentwicklung der Audi AG fĂŒr TFSI gern mal gerade rĂŒcken möchte. ;)

Zum einen zur Auslegung: Die Motoren werden auf ein ganz bestimmtes Leistungsziel und Belastungsspektrum ausgelegt. Wenn die Zielleistung nach unseren Kriterien sĂ€mtliche DauerlĂ€ufe unbeschadet ĂŒbersteht, ist dies ein gut konstruierter Motor. Technisch könnte man durchaus einiges besser machen, doch das kostet Geld. Ein Motor, der 500PS dauerhaft aushĂ€lt, obwohl er nur 400 können soll, ist faktisch ĂŒberdimensioniert und zu teuer! Jeder, der mal etwas selbst entwickelt und verkauft hat, wird wissen was ich meine. Tuningfreundlichkeit ist ein Luxus, den sich kein Fahrzeughersteller mehr leisten kann...

Zum nĂ€chsten zur Belastung: Bei einem 2.5TFSI sind die internen Belastungen nicht wesentlich höher als bei einem 1.0TSI. Beide haben hohe ZylinderdrĂŒcke und einen Alublock, doch beim 1.0TSI hört man nicht, dass das Alu frĂŒher aufgeben könnte...wird es bei beiden im Serienzustand auch nicht. Auch die Diskussion, welcher Block mehr Belastung vertrĂ€gt, Aluminium oder Grauguss: Das entscheidet ausschlaggebend die Konstruktion, wie ZylinderkurbelgehĂ€use mit Kurbelwelle und Zylinderkopf zusammengeschraubt werden. Schraubt man den ZK direkt in das ZKG aus Aluminium, ist klar, dass die Schrauben das Gewinde irgendwann herausreißen können. Nutze ich aber Zuganker aus Stahl, die an der KW gekontert werden (z.B. BMW), dann kann ich extremste DrĂŒcke fahren und das Aluminium zuckt nicht mal (BMW Otto+Diesel haben identische ZKG).

Zum Anderen zur Volllasttauglichkeit: Hier kann ich sagen, dass jeder Motor im Konzern mehrere spezieller Hochlast- und Hochdrehzahltests fĂ€hrt (abhĂ€nging von Leistung, Höchstgeschwindigkeit und GetriebeĂŒbersetzung), wobei der kĂŒrzeste davon 25h betrĂ€gt. SpĂ€testes nach 2h sollte jeder Tank leer sein ;) Auch die Kriterien fĂŒr Autobahn und Passstraßen sind unterschiedlich: Auf der Autobahn habe ich eine gute KĂŒhlung aber lange Zeit Last, auf einer Passstraße genau das Gegenteil. Der Vorteil des RS3: Ab 280km/h ist offiziell Ende...der Volllastteil, fĂŒr den die maximale KĂŒhlung gebraucht wird, dauert also nicht lang. fĂŒr Passfahrten haben wir Strecken, die das hier in Deutschland gebotene weit ĂŒbersteigen. Die kann man alle fahren und erreicht genau das Limit des Fahrzeugs am Ende der Strecke (siehe eingangs Belastungspektrum).

Das Fazit ist nicht neu: Mehr Leistung geht bei gleichbleibenden Fahrprofil auf die Dauerhaltbarkeit. Sieht man sich aber vor, hat man durchaus lange etwas davon. Und wer ein Serienaggregat kaputt bekommt, hat schlicht mehr verlangt, als der Motor ursprĂŒnglich können sollte ;)
 
TSRoyal Danke fĂŒr deine Aussage.
"Das entscheidet ausschlaggebend die Konstruktion, wie ZylinderkurbelgehĂ€use mit Kurbelwelle und Zylinderkopf zusammengeschraubt werden. Schraubt man den ZK direkt in das ZKG aus Aluminium, ist klar, dass die Schrauben das Gewinde irgendwann herausreißen können.
Wie ist es denn bei unserem Block? Und ab wann reißt es raus?
Wie schon geschrieben, ich mache jeden Tag mit Absicht etwas kaputt um zu testen und zu kontrollieren.
Wurde das mit dem Alu Block auch gemacht?
 
@TSRoyal33
Vielen Dank fĂŒr Deine ausfĂŒhrliche ErlĂ€uterung :good:
 
Interessante technische AusfĂŒhrungen, die sich mit meinen Informationen decken und diese noch erweitern. Danke dafĂŒr.
 
Japp interessant und was den Unterschied Pass und AB angeht ja auch wie schon geschrieben logisch. Schön auch die Referenzen und AusfĂŒhrungen mal dargestellt, wie ich schon gesagt habe nur so kann man sich mal einen Eindruck machen was das Ergebnis wert ist.
Wobei die eigentlichen Fakten ja fehlen
was nun das eigentliche Problem konkret bei dem Motor und einer Mehrleistung ist. Ist es nun der Druck und die Dauer der Belastung fĂŒr den Block und seiner Teile oder mehr die reine thermische Belastung auf Dauer auf den Block, das ist mir aus dem Beitrag nicht klar geworden. Wenn man sich diese PrĂŒfzyklen die hier beschrieben wurde vor Augen fĂŒhrt entspannt es das Thema ja deutlich.
 
Ich finde, man kann sehr gut zwischen den Zeilen lesen. Der Umstand, dass BMW als Beispiel verwendet wird, zeigt doch klar, dass Audi es anders macht. Daher ist der Zylinderdruck irgendwann ein Problem. Überdies ist bekannt, dass der DAZA bei zu hohem Drehmoment mit Pleueln schmeisst, weshalb seriöse Tuner das Drehmoment begrenzen.

Die Frage ist halt, ab welcher Volllast die Probleme auftreten. Hier kann ich gern nochmal nach Erfahrungswerten fragen. Die Frage nach gerissenen Blöcken ist da wenig hilfreich, da die Motoren beim Testen nicht vorsĂ€tzlich geschlachtet werden, d.h. bei Überschreitung bestimmter Parameter wird die Leistung zurĂŒckgenommen, um einen Motorschaden zu vermeiden.
 
Vielen Dank TSRoyal33..... interessanter Bericht von Dir, der mir sagt, dass die Motoren eben nicht fĂŒr extreme PS ausgelegt wurden, was in meinen Augen auch verstĂ€ndlich ist.....
 
Jungs, hier könnt ihr ein wenig beim Lesen Eure erhitzten Köpfe wieder abkĂŒhlen lassen.:biggrinn:
Sehr langer aber interessanter Report.
Beim Punkt 2.3.3. geht es z.B. um die besagte Zylinderkopfverschraubung.
klick mich
 
Ich bleibe dabei, der Block wird nicht das Problem werden. Und bis Bolzen rausreißen oder jegliches anderes passiert muß schon eine Menge passieren. Bin seit mehr als 20 Jahren im Dragracing unterwegs und habe eine Menge gesehen. Bevor da etwas passiert wird der Bock auf der Strasse nicht mehr wirklich fahrbar sein. Ich sehe die Probleme in den Anbauteilen Pleuel, Kolben, Antriebsstrang, usw.. Und ja, Dauerbelastung wĂ€re wohl ein Problem, aber RundstrĂ€cke (Oval) fĂ€hrt ja hier niemend und Dauervollgas ist ja eh nur in D möglich, aber ehrlich wie lange kann man hier unter Vollast fahren? Ich habe es ĂŒberhaupt noch nicht eine Sekunde geschafft.

Achso und noch etwas. NatĂŒrlich erwarte ich, das man einen Block zumindest am Rechner bis ĂŒber die Belastungsgrenze bringt. Und ganz ehrlich, ich hĂ€tte auch gedacht, das man das real testet. Wo ist das Problem?
 
Last edited:
Ich finde deine Thesen interessant vor dem Hintergrund, dass

- du keinen Motor getestet hast,
- die Informationen zu den ZylinderdrĂŒcken von einem Unternehmen kommen, dass eben solche Haltbarkeitstests durchgefĂŒhrt hat.

Ich sage mal vorsichtig, dass ich da wenig Möglichkeiten sehe, mich deiner EinschĂ€tzung anzuschliessen. 😉

Und ja, die Pleuel verbiegt es auch bei zu hoher Last.

In Summe sind wir uns ja auch alle einig, dass (i) gescheites Tuning den Motor nicht sofort zerlegt, (ii) die Risiken vor allem von der individuellen Fahrweise abhĂ€ngen und (iii) das Risiko mit zunehmender Leistung steigt. So sehr es mich auch reizt, einen anderen Turbolader zu verbauen, belasse ich es daher bei der aktuellen Leistung, zumal sich die thermische Belastung aufgrund von LLK und DP sicher nicht unbedingt verschlechtert hat. FĂŒr wirkliche Erfahrungswerte ist es ja auch noch ein wenig zu frĂŒh, das FL ist ja erst seit 2017 auf dem Markt.
 
Erfahrung :jc_doubleup:
 
Wenn man aber mal bedenkt das man im echten Leben niiiiemals an so einen Druck wie bei einem 24.Std. Dauervollgaslauf, den Audi ja macht hinbekommt wird man den Block auch nich so einfach zerstören. Eigentlich sagt so ein Test, den Audi macht wenig aus, da man im Alltag selten an so eine Belastung kommt. Selbst wenn man 500 oder 600PS fÀhrt. Ich bin da tobshs Meinung das vorher der Rest (Pleul, Kurbelwelle, Kolben, Lager ect.) am A**** gehen.#
Ich bin zwar nur Laie, stelle mir aber trotzdem vor, das 24Std. dauergas mit 400 PS ungesĂŒnder sind als zb. 500PS normaler fahrt bzw. wenn man ab und zu Vollgas fĂ€hrt.
Also im Prinzip muss man sich doch keine Sorgen machen. Gut wenn man 700 und mehr fÀhrt ist es wieder anders denke ich mal.
 
danke fĂŒr die zahlreichen fakten und infos! :good:das bestĂ€rkt mich in meiner entscheidung kein apr tuning (oder was anderes) zu machen. unterm strich ist das risiko eben abhĂ€ngig von der nutzung/fahrweise und ich persönlich möchte nicht ĂŒberlegen ob ich jetzt schon zu lange auf dem pinn stehe oder das auto behandeln wie ein rohes ei und mir ĂŒberlegen wann ich wie oft die leistung abrufe. ĂŒ 40tkm autobahn sagt eigentlich alles :biggrinn: da bleib ich lieber bei serie inkl. garantie. natĂŒrlich jeder wie er mag :jc_doubleup: nur meine meinung und senf zu dem thema.
 
TT007 said:
danke fĂŒr die zahlreichen fakten und infos! :good:das bestĂ€rkt mich in meiner entscheidung kein apr tuning (oder was anderes) zu machen. unterm strich ist das risiko eben abhĂ€ngig von der nutzung/fahrweise und ich persönlich möchte nicht ĂŒberlegen ob ich jetzt schon zu lange auf dem pinn stehe oder das auto behandeln wie ein rohes ei und mir ĂŒberlegen wann ich wie oft die leistung abrufe. ĂŒ 40tkm autobahn sagt eigentlich alles :biggrinn: da bleib ich lieber bei serie inkl. garantie. natĂŒrlich jeder wie er mag :jc_doubleup: nur meine meinung und senf zu dem thema.
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Schisser! ;) No risk no fun.
 
ja ich habe die hosen voll :biggrinn: :hutheben:
 
Wenn man was machen möchte u es noch nicht mal macht obwohl kein Motorschaden bekannt ist, dann ist das auch nicht das richtige fĂŒr dich 😉
 
ja keine lust auf einen super-GAU. möchte irgendwann kurz- bis mittelfristig auch noch mal einen neuwagen mit ordentlich bums kaufen und nicht gespartes geld in reparaturen stecken.
jeder wie er mag :good:
 
„Ab 600 PS lösen sich Kolben und Pleuel auf.“ Das scheint laut Björn Pieper aber die einzige Schwachstelle beim DAZA zu sein.

 
Cooles Video von Herr Kaess und Pieper.... letzterer scheint ja sehr vom Alublock angetan zu sein.
Wenn so ein Kollege in der Richtung Aussagen tĂ€tigt sollte man sich ruhig daran orientieren 😉
 
Geiles Video und sehr gut erklÀrt. Deckt sich aber nicht mit den Aussagen unseres Mitglied hier von Audi. Schade, dass das Thema Kopf / Verschraubung Motorblock nicht angesprochen wurde. Scheint aber kein Thema zu sein, sonst hÀtten sie es wohl gemacht.
 
Hat man mir nicht zugehört, habe vor paar Posts gesagt das ein Video kommen wird. Kenne den dem der Daza Block gehört.
Björn kennt sich mitLeistungszahlen nur soweit aus was ihm Kunden erzĂ€hlen. Ich weiß von 5 kapitalen MotorschĂ€den wo pleuel geflogen sind. Alle mit deutlich ĂŒber 600ps wobei es immer dasselbe ist. Das Drehmoment ist das zerstörende und wie man sieht haben wir bloß 1,8t pleuel.
 
Ganz einfach: Theorie und Praxis.....
 
Es ging hier vorher aber nicht um PleulschÀden sondern um SchÀden am Block ohne das ein Pleul da was mit zu tun hat, das sollte man schon in der Diskussion unterscheiden.
 
Ein guter Tuner stimmt seinen Umbau mit Upgradeturbo auf den Serienblock ab. Schaut doch einfach was renommierte Spezialisten dem DAZA abverlangen. Als Beispiel der Martin GrĂ€f mit rund 600PS und einem Drehmoment Plateau um die 720nm. Mit vernĂŒnftiger Abstimmung kann viel erreicht werden. Wer mehr will muss auch mehr investieren mit Pleuel und ggf. Kolben. Wobei auch einige sagen das die DAZA Kolben großes Kino sind. Und wer es richtig böse machen will lĂ€sst die Zylinder mit HĂŒlsen machen dann ist der Block fĂŒr ĂŒber 800PS gut. Der Thorsten Maier in Paderborn hat gerade so einen aufgebaut.

Und was das Thema Vollgastest angeht, kann ich die Diskussion auch nicht richtig erfassen. Bei z.B den Italienern hatten die Motoren in der Vergangenheit schon öfter Probleme mit Vollgasfestigkeit. Da war man von deutschen Herstellern sehr verwöhnt worden was die gehalten haben. Aber gut das Thema werden wir wohl eher nicht aufklÀren.
 
frosty said:
Das Drehmoment ist das zerstörende und wie man sieht haben wir bloß 1,8t pleuel.
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Hallo Frosty, ich denke nicht, dass das Material von den Pleueln gleich ist. MĂŒĂŸte man aber herausfinden können. Bei VW Aluköpfen ist das ĂŒblich, gleiche Form aber je nach Beanspruchung unterschiedliche Legierung. Es ist viel einfacher Legierungen zu Ă€ndern als zig verschiedene Gußformen herzustellen und Maschienen zu bauen die dann die Pleuel bearbeiten.
 
tobshs said:
frosty said:
Das Drehmoment ist das zerstörende und wie man sieht haben wir bloß 1,8t pleuel.
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Hallo Frosty, ich denke nicht, dass das Material von den Pleueln gleich ist. MĂŒĂŸte man aber herausfinden können. Bei VW Aluköpfen ist das ĂŒblich, gleiche Form aber je nach Beanspruchung unterschiedliche Legierung. Es ist viel einfacher Legierungen zu Ă€ndern als zig verschiedene Gußformen herzustellen und Maschienen zu bauen die dann die Pleuel bearbeiten.
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Ja kann schon sein. Dennoch ist alles um und ĂŒber 800nm auf Dauer zuviel fĂŒr die.
 
nuts said:
Cooles Video von Herr Kaess und Pieper.... letzterer scheint ja sehr vom Alublock angetan zu sein.
Wenn so ein Kollege in der Richtung Aussagen tĂ€tigt sollte man sich ruhig daran orientieren 😉
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Weshalb? Hat der die Motoren auf Haltbarkeit getestet? Sonst sind seine Behauptungen (standfest bis 600 PS) blosse Vermutungen. Wir werden sehen, wie standfest die Motoren auf Dauer wirklich sind; ich bin ja auch einer der Tester. 😉 Ich hoffe mal vorsichtig optimistisch, dass sich unsere positiven Erwartungen in puncto Haltbarkeit bestĂ€tigen. Mehr dann in 50 TKM. 😜
 
Wobei 50.000km Straße nicht unbedingt der Beweis fĂŒr "Haltbarkeit" sind, finde ich.
 
Es gibt immer eine mimimiiii Fraktion. Aber vom Sorgen machen wird es ja nicht besser. Mit Vernuft fahren und mit einem renommierten Tuning Partner zusammenarbeiten ist schon mal der richtige Weg.... wer seine Garantie stÀndig hinterher weint sollte es eben lassen ferdisch...
Es ist immer gut sich ein paar Scheinchen neben hin zu legen fĂŒr den Fall der FĂ€lle. Wer kein Risiko eingehen will fĂ€hrt besser Serie!
Ich hab manchmal das GefĂŒhl das viele das Tod diskutieren um GrĂŒnde zu haben das sie besser Serie fahren. Andere machen eine Stage 1 oder 2 und trauen sich nicht mehr. Dann muss man natĂŒrlich jemand anderen eine Stage 3 schlecht reden mit Argumenten die keiner richtig belegen kann. Ich weiß nicht ob es sich dabei nur noch um die Sorgen wegen des Materials geht.
Es ist eben die RealitÀt auch wenn es so mancher nicht hören will.
Ich meine damit keinen hier persönlich!
Es sind so meine EindrĂŒcke die ĂŒber verschiedene Community's aufschnappt werden.
Wir sollten hier langsam mal aus den Orakel Modus rauskommen.... was ist in 50 ....100...150tkm.... peng peng usw. Das kann sowieso niemand beantworten.
 
Hallo,

nur als Bemerkung:

Mein RS3 FL, kam als Neufahrzeug direkt von ABT, hat lt. Fahrzeugschein 500 PS und dabei
die volle Werksgarantie. Daher meine ich der Motor wird bestimmt schon etwas mehr als die
Serienleistung, auch dauerhaft, aushalten.

Ich stelle den RS3 demnĂ€chst mal auf einen PrĂŒfstand, dann sehe ich ob die 500 PS auch
wirklich alle da sind.

Gruß Gunter
 
Da bin ich mal gespannt.
Der ABT TTRS mit 500PS ging laut AB Sportscars kein bisschen besser als Serie.
War eine komplette EnttÀuschung.
Hoffe Du hast GlĂŒck.
 
Abt war bisher kaum bekannt, irgendetwas abzuliefern. Ich bin gespannt.
 
Test AB Sportscars
Abt?! Über 109tsd Teuro's fĂŒr diese "HĂ€morrhoidenschaukel"(Federn und ZusatzsteuergerĂ€t)!
Um Gottes willen!:aaaah:
Mann oh Mann, was könnte man mit solch einem Budget wĂŒten.:yahoo:
 
Last edited:
:biggrinn:Leistung auf dem PrĂŒfstand ist doch uninteressant - was zĂ€hlt sind 100-200er
Zeiten:88n:
 
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