Hallo,
also beim Thema Öl halte ich mich gern zurück, da vieles nur auf Meinungen beruht und man dagegen mit Fakten wenig machen kann (ein schöner Artikel dazu
hier). Für die, die es aber doch interessiert, eine kurze Aufklärung. 😅
Also Öl ist bei uns keinesfalls eine Glaubensfrage, sondern teure, komplexe und langwierige Erprobung mit klaren Ergebnissen. Die Viskosität wird gezielt nach den an den Motor gestellten Ansprüchen ausgewählt und welcher Name auf dem Öldeckel landet, ist völlig egal, weil das nur der günstigste Erstausrüster am Band ist, der damit gewürdigt wird. 😉
Die Zahl vor dem "W" gibt an, ab welcher Temperatur das Öl durch eine Pumpe fließfähig wird. 0 sind ca. -40°C, 5 ca. -35°C und 10 ca. -30°C.
Die Zahl nach dem "W" gibt die Viskosität des Öls bei 100°C an.
HTHS ist eine Maßzahl für die Viskosität bei hohen Belastungen und Temperaturen (ca. 150°C)
Das ein Motor nur für eine bestimmte Viskositätsklasse freigegeben wird, liegt an dessen innerem Aufbau. Der ergibt sich unter anderem dadurch, dass sich mit dünnen Ölen die innere Reibung deutlich senken lassen kann und dadurch viel Kraftstoff gespart wird. Angepasst an das dünne Öl werden u.a. die Lagerspiele der Haupt-, Pleul und Nockenwellenlager, Kettenspanner und Nockenwellenversteller haben entsprechende Drosseln usw. Über große Versuchsreihen wird dabei der Verschleiß bewertet, sodass letztlich der Aufbau mit geringsten Auffälligkeiten weiterverfolgt wird. Wechsle ich nachträglich in eine höhere Viskositätsklasse, ohne etwas am Aufbau anzupassen, kann es also zu höherem Verschleiß kommen.
Geht man von „0W“ auf „5W“, kann das Lagerspiel im Kaltstart schon zu klein sein, sodass die Ölversorgung anfangs beeinträchtigt ist. Die Folge: Mischreibung mit hohem Verschleiß, ein zu langsamer Nockenwellenversteller oder gar eine schlecht gespannte Kette. Zudem darf man nicht vergessen, dass die Viskositätsklasse eine Aufheizkurve darstellt. Auch bei 0°C ist das „0W“ schon dünner als das „5W“, wenn auch nicht mehr so deutlich wie bei -35°C. Wer also sicher ist, nur im warmen zu fahren, für den ist dieser Wert zweitrangig. Wer aber wie ich auch im Winter in den Alpen ist, sollte bei „0W“ bleiben.
Am oberen Ende gilt das Gleiche. Wer von „30“ auf „40“ ohne Bauteilanpassungen wechselt, riskiert mehr Verschleiß. Bei 100°C Öltemperatur fließt weniger Öl durch alle Lager. Folglich wird der komplette Lagerverbund schlechter gekühlt und die Bauteile werden heißer. Auch das Öl selbst wird punktuell heißer, weil die Walkarbeit deutlich zunimmt. In einem Hauptlager gehen wir bis auf 170°C Bauteiltemperatur an der Lagerschale hoch. Da unsere Schalen meist kunststoffbeschichtet sind, der ab 180°C beginnt aufzugeben, sollte jedem klar sein, dass die Alterung schnell beschleunigt wird. Helfen kann so ein Öl nur, wenn auch die Abwärme des Motors in Summe deutlich größer wird als üblich (Rennstrecke/Tuning) und dadurch das Öl unter Belastung oft heißer wird, sodass die Viskositäten wieder der Empfehlung ähneln.
Persönlich habe ich von meinen Kollegen die Empfehlung bekommen, lieber ein Öl mit möglichst hoher HTHS-Zahl zu verwenden. So hat man durchgehend die korrekten Viskositäten, aber bei sehr heißen Zuständen viel Reserve (z.B. ein abgestellter ATL kommt locker über 130°C Öltemperatur in der Zuleitung). Bei Werten über 3,5 fängt das Öl also nicht sofort an zu verkoken und bleibt lange fließfähig.
Weil ich auch oft lese, dass einigen bei hohen Öltemperaturen im Kombiinstrument mulmig wird: Alles unter 130°C ist völlig unbedenklich und ausgiebig erprobt. Erst bei noch höheren Temperaturen altert das Öl über die Zeit schneller. Dazu noch ein Hinweis: Die Öltemperatur wird einzig über den Wasserkreislauf temperiert. Da wir aber auch bestrebt sind, den Kraftstoffverbrauch so niedrig wie möglich zu halten, heben wir bei gemütlicher Fahrweise die Wasser- und damit auch die Öltemperatur künstlich an, um das Öl dünner zu halten. Also keine Panik, wenn man bei 8,1l/100km Verbrauch 110°C Öl sieht. 😉
Bei den VW-Normen ist es etwas einfacher zusammenzufassen. Die Normen beschreiben eng gefasst die technischen, insbesondere die chemischen Eigenschaften des Öls. Diese sind mit ihren Additiven u.a. auf die Stabilität des Öls und den Verschleiß der Bauteile optimiert. Sehr wichtig ist aber auch die Abgasnorm! Da sich Ölverbrauch durch Verbrennung nicht vermeiden lässt, muss das Öl mit der Abgasnachbehandlung harmonieren. Daher sollten OPF-Besitzer nur die passenden VW-Normen verwenden, sonst kann es bei Katalysator oder OPF teuer werden.
Also als erstes muss die Norm passen, danach die Viskositätsklasse. Ob "0W" oder "5W" können die Saisonfahrer selber entscheiden, "30" oder "40" hängt stark davon ab, wie sehr man sein Vehikel quälem möchte. 🙃
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